Para Volkswagen el diésel sí tiene futuro, aunque no en autos pequeños

La propulsión a diésel será crítica para alcanzar las cada vez más rigurosas regulaciones de emisiones, insiste Herbert Diess, jefe de Volkswagen, pero los motores pequeños terminarán desapareciendo más pronto que tarde. Los motores híbridos serán clave, pero son los gobiernos y no las marcas los que tienen la última palabra.

Con un cambio votable y marcado en los autos de pasajeros en toda Europa, el presidente de Volkswagen cree que las fuentes de poder a diésel y autos subcompactos (léase, Polo) serán remplazados por motores de gasolina con sistemas eléctricos para mejorar los consumos y emisiones.

Pero, él cree que los autos más grandes y costosos como las SUVs y sedanes de alta gama necesitarán de propulsores diésel para alcanzar las leyes regulatorias y para ayudar a las naciones a alcanzar el acuerdo de París respecto a las obligaciones de emisiones de CO₂.

“No creemos en los motores diésel de baja cilindrada, porque las emisiones son muy complicadas de solventar por el precio de venta,” insistió Diess. “No vamos a invertir demasiado dinero en el motor 1.6 litros TDI para el futuro, pero vamos a mejorarlo en la medida de lo posible mientras lo tengamos.

“¿Habrá una nueva generación de motores 1.6 TDI? Probablemente no. Veremos este tipo de propulsores desaparecer. La mirada hacia el futuro de Diess en autos pequeños indica que estos autos estarán propulsados por sistemas híbridos. Menciona que para personas manejando menos de 25,000 kilómetros por año no será necesario acudir a un diésel y posiblemente tampoco pagarán por un híbrido enchufable.

“Tal vez tengamos en el futuro a un híbrido convencional en el futuro del Polo. Nuestra racionalización del segmento A0 es que el diésel desaparecerá con el tiempo porque se ha vuelto muy costoso,” explicó.

“Todos los sistemas de emisiones serán tan costosos que habrá pocos autos en el segmento del Polo (y probablemente también en el del Golf) con el consumo suficiente para compensar por los precios.”

“Pensamos que la generación próxima del Golf traerá consigo un sistema híbrido de 48 voltios, que será muy similar en términos de emisiones a los diésel para distancias cortas. Con estos sistemas tendremos las mismas emisiones y si se maneja menos de 20,000 kilómetros por año los consumos reales estarán a la par con los de un diésel. Para la persona que maneja más de 25,000 kilómetros al año, el diésel todavía tiene sentido, pero son muy pocos los dueños de autos pequeños que hacen esto.”

La industria en general ha estado bajo la lupa en Alemania por la ética percibida respecto a las emisiones de los motores diésel, que ha visto como varios gobiernos locales han amenazado con imponer vetos a estos autos en ciudades como Stuttgart, Múnich y Hamburgo. Pero Diess piensa que mucha de la furia ha salido del debate en las semanas recientes, particularmente en la arena política en Alemania.

“Existe una discusión más racional en estos momentos. Creo que muchos de los políticos también quieren evitar las restricciones en las ciudades, así que tenemos un punto de vista más racional en estos momentos,” dijo.

Es posible hacer motores a diésel más limpios para alcanzar los límites de emisiones para ambos gases, tanto CO₂ como NOx, pero es tecnología costosa, con el costo moviéndose dependiendo los límites que haya que alcanzar.

“La tecnología está para hacerlos limpios [a los motores] y su futuro es idéntico al de los autos eléctricos – dependen totalmente en la ciudad y políticos,” explicó Diess. “No es un problema de técnica, es enteramente un asunto político.”

“Cada tecnología tiene sus ventajas y sus desventajas. La ventaja del diésel es que puede ser muy eficiente para el cliente y también tiene la capacidad de ser muy limpio y ayudar a las ciudades con emisiones de CO₂.

Los motores de gasolina son menos eficientes, pero son más limpios y también tienen sus ventajas y desventajas. Incluso los autos eléctricos tienen el problema de cómo generar la energía, y también llegamos a la cuestión de cómo debe producirse la batería.

Como sociedad tenemos que decidir qué mezcla vamos a escoger. No hay blanco o negro.”

Diess se negó a comentar sobre en qué momento construiría la industria el último motor a diésel para un auto de pasajeros, insistiendo en que es decisión de los políticos y señalando que para el 2035, muchos países habrán cambiado a su gobierno unas 5 o 6 veces.

“El tiempo restante para el diésel dependerá mucho de las regulaciones,” dijo. “Si la gente llega a la conclusión de que el incentivo al diésel (20 centavos en Alemania) debe ser removido, y si el gobierno lo elimina por las emisiones, todo podría cambiar muy rápidamente.

Hasta el momento en Alemania, en el transcurso de las últimas dos o tres semanas, hemos recibido muchos compromisos respecto al diésel de los políticos. Están restableciendo la necesidad por diésel, es tecnología limpia.”

Incluso si los coches anteriores a [la regulación] Euro 6 fueran vetados o adaptados con los sistemas Selectivos Catalizadores Reductivos, Diess dudó que pudieran hacer alguna diferencia tangible a la polución de aire en zonas urbanas, punto que es visto como uno de los talones de Aquiles del diésel.

“Yo todavía creo que hay que ver que los autos son una muy pequeña contribución a lo que pasa en las ciudades,” confirmó. “Apenas la semana pasada tuvimos a un profesor independiente de Stuttgart diciendo que no ayudan. Aun sacando a todos los diésel de las ciudades no se alcanzarán los límites.

“Las emisiones vienen de tantas fuentes que las de los coches son menos del 20 por ciento. Se necesita una solución más racional a solamente vetar al diésel. Creo que finalmente se está convirtiendo algo más aceptado.”

Insistiendo en que no hay razón aparente por la cual la industria no podría seguir vendiendo motores a diésel para 2035, Diess reiteró que el futuro del combustible es político, no depende de la demanda o de las armadoras.

“En China serán eléctricos porque es lo que ya han decidido que implementarán. En países como Estados Unidos si se aplica la misma legislación al diésel y si no se tienen los esquemas de impuestos entonces el combustible seguirá siendo importante para camiones.

“Si se cambian las reglas entonces el diésel se detendrá. En Europa tenemos diferentes reglas y el diésel es mucho más barato que la gasolina. En 1993, ¿cuál era el porcentaje de diésel? Ahora tenemos un 47 por ciento, pero entonces era del 15 por ciento.”

“¿Podemos vivir en un mundo sin diésel? El primer Audi 100 TDI era de inyección directa y llegó por incentivos del gobierno, esa es la historia del diésel,” finalizó.