Primer contacto: manejamos desde Emirato Árabes, el nuevo Audi RS3

El pequeño sedán muerde más fuerte y duro que nunca. El cinco cilindros siempre ha sido una de las firmas más efectivas para Audi, con cientos de videos en YouTube sobre autos del Grupo Quattro B siendo exprimidos en todo tipo de caminos, rallys y hasta subidas en Pikes Peak. Y aunque el Audi RS 3 Sportback ha sido siempre un muy buen auto, ahora con la versión sedán tiene suma mucho mayor carisma. Y es mucho mejor, más rápido y más maduro.

Fue necesaria la llegada de Stephan Winkelmann para convencer a la división de Audi Sport de producir una versión sedán del efectivísimo RS 3. Winkelmann, ex presidente de Lamborghini y ahora jefe de la operación deportiva de la marca, pidió transferir todas las mejores hechas el RS 3 Sportback dentro de una carrocería sedán. Y qué jugada maestra se ha vuelto, con el pequeño sedán como el caballo de guerra para su entrada en Norteamérica.

El resultado es una magnífica combinación entre un diseño clásico de la marca, con un excelente nivel de equipamiento, un agarre excepcional y montones de caballos de fuerza, desempeño y un sonido que parece ser tocado por los propios dioses.

Es tal el agarre que ofrece, que hace lucir al A45 AMG pesado en las curvas, mientras que su sistema de tracción integral nos hace pensar que estamos ante un auto realmente rápido para el mundo real, incluso más que el magnífico M2 de BMW, aunque el modelo de Bavaria sea probablemente más rápido en un circuito.

Winkelmann también encontró tiempo para entender un matrimonio entre la carrocería del A3 con el nuevo motor turbocargado del TT RS, de 331 lb/pie de torque y 400 caballos de fuerza.

El próximo inolvidable

Siendo por mucho el auto más barato que Winkelmann ha lanzado en su historia como CEO, el RS 3 es capaz de catapultarse a 100 km/h en tan solo 4.1 segundos y conseguir una velocidad máxima de 280 km/h, si es que le pides gentilmente a la gente de Audi Sport que lo libere hasta esa frontera.

Además del motor, el RS 3 también toma prestado el sistema de Launch Contro del TT RS, por lo que puede hacer sprints de 0 a 100 km/h cuantas veces sean necesarias, gracias a un diferencial posterior capaz de soportar hasta 1,450 libras de un solo golpe y que Audi Sport ha programado particularmente para comportarse principalmente (y la mayoría de las veces), como un tracción trasera.

La última vez que Audi ofreció en un modelo una caja manual y otra de doble embrague fue en el anterior TT RS; la manual solo representó un 10% de la demanda, por lo que la firma ha considerado obsoleto ofrecerla. Así que la caja es la S-Tronic de doble embrague con siete cambios.

Dentro de los enormes rines de 19 pulgadas, se ofrecen unos gigantescos frenos con opción de unos todavía más grandes de material carbonocerámico con ocho pistones en el frente, así como la posibilidad de escoger los amortiguadores específicos para este modelo o bien  magnéticos de variación constante.

Pero lo más importante, viene con un motor que no cree en nadie. Empieza con un sonido fascinante que enchina la piel por ahí de las 4,000 rpm, para después emitir verdaderos golpes al escape que harán salir a los vecinos de sus casas. Y estamos hablando del modo de manejo por default, que suele ser el más silencioso.

Sin temor a equivocarme, tan bueno como todo lo demás en este auto, el RS 3 está siempre dominado por el desempeño y fascinante sonido del motor, una melodía única. Es como escuchar un concierto de AC-DC en la propia cochera de tu casa a todo volumen.

Está siempre ahí, amenazante, despiadado, ladrando, explotando y gritando. Es un constante vaivén de sonidos amenazadores que dejan claro la bestia que tenemos bajo el cofre. Es una combinación única de sofisticación dispuesta a dar batalla, de estridencia con eficacia o brutalidad con suavidad; todo al mismo tiempo.

Pocos motores en la historia tiene la habilidad de ofrecer tantas sensaciones al mismo tiempo como para sumarlos a esa lista de “inolvidables”.

Claramente, Audi Sport ha tratado de ofrecer un RS 3 tan emocional como han podido, aunque ello signifique renunciar a algo de agarre y desempeño tan típico de sus modelos deportivos quattro. La idea fue la de entregar un auto que no pudieras conducir como tren en el camino, sino hacerlo tan adorable en cada minuto que lo conduzcas con un sabor muy particular. En el que cada respiración ofrezca tanto carácter y riqueza que te hunde en una enorme ola de sensaciones.

Sin embargo, llevar el motor hasta el límite de revoluciones en tercera o cuarta te deja en una especie de sentimiento de vacío; es mucho mejor bajar al medio rango, pues de cierto modo no suena tan bueno como su predecesor en altas revoluciones.

Precisión en materiales

El propulsor anterior echaba mano de un bloque de acero que ha sido reemplazado por uno de aluminio. En lugar de ofrecer los 335 hp, el turbo ahora sopla hasta los 1.35 bares de presión para acercarse a la frontera de los 400 hp. Solo las medidas de diámetro y carrera de los cilindros se mantienen en un propulsor que se niega a compartir el más mínimo detalle con el que reemplaza.

Audi no puede decirnos exactamente cómo el sistema all-wheel drive utiliza esa potencia, porque varía constantemente, aunque han intentado mantenerlo prioritariamente como un tracción trasera tomando como base la distribución de pesos 58:42.

Tiene el descaro de ser también mucho más eficiente (11.9 km/l en el ciclo europeo NEDC), además de ser también más ligero, quitando 26 kg de peso extra justo en donde importa: sobre el eje delantero. Además del bloque de aluminio, Audi Sport elimina otros 18 kg empleando magnesio para el radiador de aceite y otro kilo menos con un cigüeñal hueco que, además, reduce inercias y le permite girar con mayor rapidez.

El launch control es extremadamente fácil de usar. Con el control de tracción desconectado y el modo Sport elegido, sólo debes presionar con fuerza pedal de freno y acelerador al mismo tiempo, dejar que el motor suba de vueltas y quitar el pie del freno. Y el RS 3 sale disparado, tan rápido que tienes que cambiar a segunda casi instantáneamente para evitar llegar al limitador y que el auto empiece a patinar.

Arranca con un pequeño chirrido de las llantas delanteras y un ligero movimiento del volante, para después percibir cómo manda una bestialidad de torque suficiente para ganar cualquier campeonato de vencidas al eje posterior.

La transmisión de doble embrague es brillantemente rápida y perfecta para ir rápido en el mundo real. Permite realizar excelentes cuartos de milla lanzando cambios como si fueran latigazos sin permitir una sola caída de momentum y sumando, además, un espectacular sonido.

Solo pierde un poco de calma en el modo Dynamic a bajas velocidades y en manejo urbano, donde no puedes convencerle de entregar una respuesta suave, aunque sólo sucede en algunas situaciones en las que probablemente no deberías de conducir en este modo de manejo, para ser honestos.

Cambia suave y delicadamente en los modos Comfort y Default, pero rápida y proactiva en el Dynamic, bajando cambios junto con los frenos y aguantando hasta que el auto está listo para salir disparado impecablemente y con gran sincronía en caminos revirados. Es incluso más intuitiva de usar en el modo manual, con paletas de cambio que funcionan de maravilla (creo que podrían hacer las paletas de cambio de algo mejor que plástico).

Sin temor a equivocarme, muchos conductores de portentosos y musculosos autos dudarán más de una vez en moverse cuando vean unas pequeñas luces de LED acercándose estúpidamente rápido.

Incluso los propios ingenieros de Audi aseguran que puede ser más rápido que los 4.1 segundos en el 0 a 100 km/h, en condiciones favorables. Cuando pregunté a qué se refería con “condiciones favorables”, me respondieron “sin lluvia”.

Bien trabajado

Si hablamos del turbo, no es solamente uno grande, para nada, la respuesta es rápida y perfectamente comunicado con el pedal bajo cualquier circunstancia, desde patadas ante pisadas contundentes, hasta una respuesta bien medida tras pequeñas caricias al acelerador. El balance es inaudito. Como si hubiera nacido para ello.

El RS 3 es 25 mm más bajo que el A3 Sedán normalito y junto con las Pirelli PZero 235/35 R19 y el sistema de amortiguadores de fluido variable magnéticamente, funciona de maravilla. De hecho, las unidades que evaluamos eran incluso 2kg más ligeras y ajustadas para ser más precisas en curvas, pero quiero ser honesto, había momentos y lugares en donde francamente no podrías vivir con tal rigidez. Y eso que el sistema de amortiguación variable lo hace una máquina de un espectro más amplio de uso.

Pero como es un RS 3, además de los amortiguadores específicos para esta versión, la marca ofrece otro pequeño ajuste pensando en el manejo: se puede ordenar con llantas menos anchas en el eje delantero (225/30) que convierte el manejo de ser algo neutral a algo más suelto. El jefe de desarrollo de Audi Sport, Stefan Reil explica que tiene como meta ofrecer más agarre en el límite, pero lo hace mientras nos cierra el ojo.

Por otro lado, la dirección es muy precisa y con el peso perfecto, aunque la percibo con un matiz que se queda algo corta, podría mejorar la comunicación con las ruedas.

Los caminos en Oman dan la sensación de conducir sobre una superficie mojada, gracias a la combinación de un tremendo calor que exprime el aceite al pavimento, combinado con arena y excremento de camello (sí, es verdad).

Aun así, el sedán dobla con tremenda fortaleza y seguridad siempre cubiertos por un sistema de frenos que está pendiente de cuidarnos, pero al final hay suficiente agarre para disfrutar del espectáculo en una concentración bastante relajada.

Si presionamos en condiciones resbalosas, subvira un poco antes de que el diferencial entre en funciones y lo vuela más neutral, permitiendo incluso que la parte trasera recorra un poco de manera muy gentil y predictiva. De hecho nos deja incluso que sobrevire un poco sin necesidad que demuestres grandes capacidades de manejo y los controles de seguridad solo entrarán en función cuando las cosas vayan terriblemente mal.

Es tal su paso de curva que te hace pensar que el RS 3 está lejos de exceder sus límites de agarre. Y sigue siendo un completo ejercicio de efectividad. Aún y con la suspensión puesta en el modo más rígido, no es tan incómoda como podríamos imaginarnos. Incluso llevando el auto al límite no creerás lo cómoda que puede ser pero además, en el modo Comfort podemos creer que es casi un turismo en el que podríamos cruzar un país.

Como remate tenemos un interior espectacularmente limpio, con una zona muy clara para el conductor coronada con el Virtual Cockpit vía la pantalla de 12.3 pulgadas, con gráficas específicas RS y un modo exclusivo para conocer tu progreso en el manejo.

Solo hay unos asientos disponibles, tapizados en piel tipo diamante, con un agarre y acomodos brutales y manuales (por la altura, no por peso). Todo ello con un espacio para cinco pasajeros (mejor para cuatro gracias al descanzabrasos central) un poco menos de habitabilidad que en el Sportback y 315 litros de capacidad de cajuela.

Por Michael Taylor