Análisis Especial: ¿Quién mató al coupé como lo conocíamos?
Retrasemos el tiempo unos 10 años y por un momento vayamos de regreso al año 2007, en esos días teníamos a la venta en México al Altima y Accord Coupé, dos coches que estaban basados en sedanes medianos familiares, probados y sofisticados. Eran coupés atractivos y potentes que resultaban perfectamente útiles para el uso cotidiano, no usaban demasiada gasolina y tenían una calidad de marcha que, aunque se inclinaba al lado rígido para brindar sensaciones deportivas, resultaba perfectamente tolerable en las accidentadas calles de nuestro país. Como desventaja y aunque se comportaban adecuadamente, al final de cuentas seguían estando basados en sedanes medianos, montaban pesados motores de 6 cilindros justo sobre el eje delantero y transmitían la potencia a las ruedas frontales, cosa que como sabemos, no resulta nunca en la mejor receta para conducción puramente deportiva. Al ser tracción delantera y conscientes de que lo que se busca en un auto deportivo es un motor montado longitudinalmente para mantener la distribución de pesos neutral, enviando la potencia a las ruedas traseras con el fin de liberar al eje frontal de la tarea de propulsión, utilizándolo únicamente para dirigir al auto, los arreglos de los coupés japoneses no eran ideales.
Existía un coupé justo con esas características aparentemente idóneas, el Ford Mustang entregaba números de potencia muy similares a los de estos coupés de tracción delantera de Honda y Nissan, pero usaba un bloque de 8 cilindros y aunque existía una versión V6, lograba solo 210hp frente a los 270 de los nipones gracias a que el diseño de aquella motorización tenía sus orígenes en la década de los sesentas. Debemos entender que en esas épocas ya era común conseguir cerca de los 200hp que encontrábamos en el Mustang V6 de 4.0 litros en bloques de 4 cilindros y 2.0 litros, por ejemplo, los Honda Civic Si y Volkswagen Golf GTI, con consumos de combustible muy superiores por tratarse de propulsores más pequeños.
El Mustang V6 entonces, por faltarle ‘galleta’, no era una opción real para los amantes del alto desempeño y el V8 de 4.6L con 300hp no era mucho más potente y rápido que los Altima y Accord con motores V6 3.5L y 270hp. El Mustang aceleraba de 0 a 100 kilómetros por hora en aproximadamente 5.3 segundos y tanto el Altima como el Accord cumplían con esa misma prueba en 5.8 segundos, pero el pony-car era más sediento por sus 8 cilindros y perdía enteros en refinamiento y confort. Sí, el Mustang usaba un arreglo como el que describíamos, motor longitudinal y tracción trasera, pero gracias a la suspensión posterior de eje rígido, la marcha resultaba intolerable tras unos kilómetros en el manejo cotidiano de nuestra ciudad y gran parte de lo que ganaba dinámicamente por ser tracción trasera lo perdía por contar con un eje posterior arcaico. En aquel tiempo, los autos que mejor balance mostraban entre desempeño y confort para uso diario eran los coupés nipones, autos con los que el Mustang competía frontalmente ante la ausencia del Camaro del mercado.
El éxito de los coupés japoneses en México y Estados Unidos fue tal, que inclusive Ford planeó incorporar a la gama del entonces recién presentado Fusion una variante con carrocería coupé que acompañara al Mustang y se posicionara como una elección más redonda dentro de su portafolio respecto a lo que ofrecía el Mustang. Fusion Coupé para los que buscaran un auto deportivo balanceado para uso diario y Mustang para aquellos entusiastas que buscaran un auto más radical.
En 2010, Chevrolet lanzó al mercado norteamericano el totalmente nuevo Camaro y con ello todo cambió, se trataba de un automóvil con un motor V6 que, con más de 300hp, era tan potente como el Mustang de 8 cilindros y adicionalmente presumía de un nivel de refinamiento y sofisticación muy superior. La versión V8 de 6.2L del Camaro con sus 426hp resultaba un 30% más potente que el Mustang V8 con el que competía sin sacrificar demasiado en los consumos y no conforme con eso, usaba un chasis de tracción trasera con suspensión independiente en las cuatro esquinas que lo dotaba de lo mejor de los dos mundos, el confort de los coupés nipones con el desempeño de un auto de tracción trasera muy bien afinado. Ni qué decir del Mustang V6, compitiendo con un auto tan moderno quedó prácticamente fuera de juego. Este Camaro obligó al Mustang a ofrecer motores más potentes y eficientes para mantenerse competitivo e incluso le robó el puesto del muscle car mejor vendido con apenas unos meses en el mercado. En 2011 y con el Camaro entre cejas, el Mustang salió a la venta con un más moderno y eficiente motor V6 de 3.7L y 305hp, una mejora tangible respecto al anterior V6 de 4.0 litros y el GT, con motor V8, ganó casi 100 equinos para, con 412hp, competir frontalmente y sin complejos con el Camaro SS de 426hp.
Ya más cercanos a la época actual, en 2015, ambos muscle cars recibieron actualizaciones profundas que terminaron de redondear a productos completos e innovadores. Por un lado, el pony-car de Ford se mudó a una plataforma completamente nueva con suspensión independiente en ambos ejes que lo dota de un nivel de refinamiento nunca antes visto en un Mustang y los motores, que desde 2011 ya eran modernos, tuvieron algunas mejoras para hacerlos más eficientes. Incluso llegó la opción de incorporar un bloque EcoBoost turbocargado de 2.3 litros con más de 300hp y consumos extraordinarios para un auto de alto desempeño. El Camaro por su parte, perdió peso y también ganó tanto en calidad de ensambles como en refinamiento en general. Se agregó un motor turbo de 2.0 litros de desplazamiento y 275hp, con buen desempeño y consumos estupendos. Las transmisiones ahora son de 8 marchas en lugar de las 6 relaciones que encontrábamos en el anterior.
Tenemos a dos autos de alto desempeño que por primera vez no sacrificaban ni un ápice en cuanto a confort para uso diario y aunque por precio seguían rivalizando con los coupés nipones, la percepción general era la de dos autos que apuntaban más alto, el Mustang fue desarrollado inclusive con el mercado europeo en mente por primera vez en la historia y con ello ambos pusieron en la mira a coupés Premium como el BMW Serie 4 y Audi A5.
Estos dos en sus últimas iteraciones son entonces, los asesinos de los coupés nipones de tracción delantera como los conocíamos anteriormente pues ya podían ser usados cómodamente todos los días sin grandes inconvenientes, pero con la ventaja de contar con propulsión posterior para un manejo más estable y balanceado a altas velocidades. La causa de la mejora del Mustang fue el retorno al mercado de su más acérrimo rival en 2010, el Camaro. Compitiendo frontalmente como sucedió en la década de los sesentas los dos se obligaron a mejorar con el objetivo de vencerse sin siquiera darse cuenta que las verdaderas víctimas serían otros y los mayores beneficiados serían los clientes y los entusiastas que ahora optaban a autos deportivos de clase mundial por un precio muy atractivo.
El Altima Coupé salió de producción en 2012 como consecuencia de los renovados muscle-cars norteamericanos y aunque el Accord continúa comercializándose en nuestro vecino país del norte con dos puertas, salió del mercado mexicano en 2015, dejando únicamente a la versión sedán con un enfoque completamente distinto.